Sanierungsstau - wie zuverlässig ist der Nord-Ostsee-Kanal?

Seit Jahren investiert der Bund massiv in die noch aus der Kaiserzeit stammenden Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK). Trotzdem sieht der Vorsitzende der Initiative Kiel-Canal Probleme mit der Zuverlässigkeit. „Der Kanal ist keine zwingende Infrastruktur, sondern für Reeder nur eine Option, wenn die Kosten stimmen und die Planbarkeit gegeben ist, diese Abkürzung zu nehmen“, sagt Jens Broder Knudsen der Deutschen Presse-Agentur.

Der Nord-Ostsee-Kanal „leidet darunter, dass dessen Nutzung so unplanbar und aufgrund von Ausfällen der Schleusen zunehmend unzuverlässig geworden ist“, sagt Knudsen. Die rund 100 Kilometer lange Wasserstraße von Brunsbüttel nach Kiel ist eine Abkürzung im Vergleich mit der Route um Skagen. Schiffe sparen so eine Menge Treibstoff. Eine Kanalpassage dauert je nach Schiffsgröße bis zu etwa zehn Stunden.

Investitionen und Personal

Der Ausbau und die Sanierung der künstlichen Wasserstraße von Kiel bis nach Brunsbüttel laufen seit mehr als einem Jahrzehnt. Nach früheren Angaben des Wasserstraßen-Neubauamts Nord-Ostsee-Kanal sind bereits rund zwei Milliarden Euro verbaut, weitere zwei Milliarden werden schätzungsweise folgen. Ein Teil fließt in die 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel (1,2 Milliarden Euro).

„Danach wird es weniger Krisenmodus und mehr geordneten Betrieb geben“, sagt Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU). „Der Kanal wurde über viele Jahre extrem vernachlässigt und weist daher einen Sanierungsstau auf, der jetzt langsam aber sicher abgearbeitet wird.“ Die Investitionen erhöhten die Betriebssicherheit und Verlässlichkeit der Wasserstraße. „Auch wenn der Bund damit schon viel früher hätte anfangen müssen.“

Wenig Verständnis hat Madsen für das Festhalten der Bundesregierung am Stellenabbau. „Die Schifffahrtsverwaltung hat bereits jetzt Personalprobleme.“ Der Bund müsse die Attraktivität seiner Arbeitsplätze im technischen und nautischen Segment erhöhen. „Sonst kann er die anstehenden Probleme nicht lösen und wird zudem als Arbeitgeber unattraktiv.“

Was zu tun wäre

„Die Symbolwirkung, etwas Neues zu bauen, ist politisch höher als bei Investitionen in den Erhalt einer Infrastruktur“, sagt Knudsen. „Aber wenn der Bund den Bereich Wartung und Instandhaltung nicht mindestens auf gleichem Niveau sicherstellt, dann bringt der ganze Neubau und die Grundsanierung des Kanals nichts, weil dessen Fundament wegbricht.“

Nach Ansicht des Experten wird die Bedeutung maritimer Infrastruktur von der Politik noch immer unterschätzt: „Im Sondervermögen sind Straße und Schiene berücksichtigt worden, nicht aber die Wasserstraßen. Böse Zungen behaupten, weil der Wähler nicht auf der Wasserstraße unterwegs ist.“ Manche verstünden die Bedeutung des Kanals für den Hamburger Hafen und die Lieferketten generell erst, wenn der Lieblings-Pudding nicht mehr im Supermarkt zu finden sei.

Kritisch sieht Knudsen die wegen Erosionsschäden an den Böschungen bereits 2023 beschlossene Geschwindigkeitsbeschränkung von Tempo 15 auf Tempo 12, die zu längeren Durchfahrtszeiten und damit zu höheren Entgelten für Lotsen und Kanalsteurer führt. „Kleinere Schiffe müssen wieder mit höheren Geschwindigkeiten fahren dürfen.“

Knudsen ist auch geschäftsführender Gesellschafter von Sartori & Berger, einem Kanalmakler, der Dienstleistungen für die Schifffahrt übernimmt. Die vom Bund aus Attraktivitätsgründen halbierte Befahrungsabgabe findet er richtig, einen in Rede stehenden kompletten Wegfall lehnt er dagegen ab. „Die Kundschaft begrüßt ausdrücklich die Beibehaltung der Reduzierung.“ Sie sei dankbar für die Senkung.

„Der Bund sollte diese Einnahmen nicht aufgeben, sondern gezielt zum Nutzen der Kunden einsetzen, beispielsweise zur Finanzierung der Kosten im Zusammenhang mit der Schlepperannahmepflicht“, sagt Knudsen. Diese könne für kleine Schiffe einen überproportionalen Anteil ausmachen, der die ganze Reise verhagele. Ein Wegfall der Schlepperkosten „wäre gerade für die kleinen Schiffe ein Punkt, den Kanal künftig nicht mehr zu meiden“.

Der Leiter der Unterabteilung Seeschifffahrt in der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Heiko Böschen, verweist auf die Sicherheit. „Die Schlepperannahmepflicht ist eine wichtige Sicherheitsmaßnahme, wenn nur eine große Schleusenkammer zur Verfügung steht. Diese Maßnahme trägt dazu bei, Havarien zu verhindern.“ Die Schifffahrt akzeptiere diese Pflicht. „Der NOK ist dadurch jederzeit nutzbar.“

Statistik

Vor dem Hintergrund gestiegener Energiepreise haben im März wieder mehr Schiffe die künstliche Wasserstraße angesteuert. Den Kanal nutzten im vergangenen Monat 1.988 Schiffe und damit gut 500 mehr als im Februar. Im Januar waren es 1.785 Schiffe. Was noch wichtiger ist: Sie transportierten wieder mehr Ladung. Im März waren es knapp 6,46 Millionen Tonnen, knapp 158.000 Tonnen mehr als vor einem Jahr. Im Januar lag die Ladungsmenge bei 5,94, im Februar bei 5,07 Millionen Tonnen.

2025 war die Zahl der Schiffspassagen um fast 10,5 Prozent zurückgegangen. Zwischen Nord- und Ostsee befuhren den Kanal 22.262 (2024: 24.866) Schiffe. Dafür werden die Schiffe immer größer. Die sogenannte Bruttoraumzahl, die rechnerische Gesamtgröße eines Schiffes im Durchgangsverkehr von Kiel bis Brunsbüttel und umgekehrt, stieg von 5.688 auf 5.750.

Die Schiffe transportierten 2025 auf dem Kanal rund 69,5 Millionen Tonnen Ladung. 2024 waren es knapp 75,6 Millionen Tonnen. Wegen der Sanktionen gegen Russland transportierten Schiffe 2025 nur rund 1,85 Millionen Tonnen von und zu den russischen Häfen. 2021 waren es noch 14,22 Millionen Tonnen.