Mit Hammer und Gehör - So werden Brücken geprüft

Die knapp 3.000 Autobahnbrücken in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen müssen einiges aushalten: Täglich rollen zwischen 10.000 und 60.000 Fahrzeuge über diese Bauwerke. Um ihre Sicherheit zu garantieren, führt die Niederlassung Ost der Autobahn GmbH jährlich etwa tausend Prüfungen durch.

Wegen ihres vergleichsweise jungen Alters seien die Brücken in den drei Ländern in einem guten Zustand, erläutert Thomas Wirth, Abteilungsleiter Bauwerksmangement. Im Osten seien die meisten Brücken in den 1990ern und 2000ern gebaut worden, Altbauwerke gebe es wenige. Alle drei Jahre werden die Brücken kontrolliert, abwechselnd finden dabei ausführlichere Hauptprüfungen und einfache Prüfungen statt.

So auch bei der Brücke an der A4 bei Siebenlehn, die die Prüfer am Dienstag untersuchen. Eine reine Routineprüfung, wie Sprecherin Julia Grotjahn sagt. „Dem Bauwerk geht es gut.“ Die etwa 30 Meter lange und 6 Meter hohe Spannstahlbetonbrücke wurde 1996 errichtet. „Sie hat ungefähr ein Drittel ihrer geplanten Zeit geschafft“, ergänzt Wirth.

Bauteile müssen mit der Hand erreichbar sein

Bei einer Hauptprüfung müssten alle Bauteile „handnah“ erreichbar sein, erklärt Wirth. „Ich muss mit meinem Arm da rankommen und das anschauen können.“ Die Kosten für eine Hauptprüfung liegen bei etwa 6.000 bis 8.000 Euro. 

Los geht es von oben. Das Team schaut sich Fahrbahnbelag, Fugen, Übergangskonstruktion, den seitlichen Gehweg, Geländer und Schutzeinrichtung an. Auch die Beschichtungstiefe wird gemessen.

Taschenlampe und gute Augen gefragt

Dann geht es an den Unterbau. Mit Hilfe eines sogenannten Brückenuntersichtgeräts werden die Prüfer von oben auf einer Art Bühne heruntergelassen, um die Brücke von unten zu begutachten. Hammer, Taschenlampe, gute Ohren und Augen - viel mehr brauchen sie für ihre Arbeit nicht. 

Mit einem Hammer klopft das Team den Beton Stück für Stück ab, um Hohlräume festzustellen. Die Arbeiter verlassen sich dabei auf ihr Gehör. „Man hört, wenn es richtig fest ist, dann ist alles in Ordnung. Sobald eine Hohlstelle da ist, klingt es richtig dumpf“, sagt Brückenprüftechniker Dirk Bernhauser.

„Ansonsten gucken sich die Prüfer jeden Quadratmeter genau an und suchen nach Rissen, Durchfeuchtungen und Abplatzungen“, ergänzt Wirth. „Das hat sich so bewährt über die Jahre.“ Die händische Methode habe sich als die sicherste herausgestellt. Man habe versucht, Aufnahmen mit Drohnen zu machen, die würden allerdings nur Bilder liefern. „Dieses Hören fehlt dann einfach“, so der Experte.

Prüfung dauert einen Tag

Für den Unterbau der gut 30 Meter langen Brücke bei Siebenlehn benötigt das Team etwa zwei Stunden. Insgesamt ist die Bauwerksprüfung innerhalb eines Tages erledigt. Die Einschränkungen für Autofahrer bleiben dabei gering. Für das Brückenuntersichtgerät wird die rechte Spur gesperrt, am Vormittag in einer Fahrtrichtung, am Nachmittag in der anderen. „Zum Feierabendverkehr wollen wir eigentlich wieder weg sein“, so Wirth. 

Festgestellte Schäden werden zunächst beobachtet. Bei den Prüfungen vergleichen die Teams den Zustand mit dem letzten Zustandsbericht. Ein Eingreifen ist möglich, wenn Risse etwa 0,3 Millimeter messen. Dann werden sie mit Harz abgedichtet. „Sonst können Luft und Feuchtigkeit eindringen, und das Eisen fängt irgendwann an zu rosten“, erklärt Wirth. Zur Instandsetzung können auch die Gummischichten am Übergang zum festen Untergrund ausgetauscht. Zudem können Abdichtungen gegen Feuchtigkeit oder die Fahrbahn erneuert werden.

Jährliche Prüfungen bei Brücken aus DDR-Zeiten 

Seit dem Einsturz der Dresdner Carolabrücke liegt ein besonderes Augenmerk auf den Brücken aus DDR-Zeiten mit Hennigsdorfer Spannstahl. Dieser neigt zu Spannungsrisskorrosion, die in Dresden als Einsturzursache ausgemacht wurde. 

Auch entlang der Autobahnen gibt es etwa zehn solcher Brücken, so führen etwa bei Nossen mehrere solcher Bauwerke über die A14 hinweg. Seit dem Einsturz in Dresden vor zwei Jahren werden sie besonders gründlich kontrolliert. „Statt wie zuvor alle drei Jahre gucken wir uns jetzt jährlich an, ob sich da irgendwas verändert“, sagt Wirth. 

„Aber die Brücken sind nicht so kritisch, weil es eine andere Konstruktion ist“, betont der Fachmann. Anders als bei der eingestürzten Carolabrücke wurden die Spannglieder direkt im Werk in die Betonfertigbauteile eingegossen. Vorschädigungen, die beim Einbau vor Ort durch Feuchtigkeit in der Luft entstehen, lassen sich so vermeiden. Zusätzlich seien Platten eingebaut, die die Last verteilen. „Wenn ein Fertigteil versagen würde, würde sich die Last nach rechts und links verteilen“, erklärt Wirth.

Brückenabriss an der A14 wegen zunehmender Schäden

Dennoch mussten die Prüfer vor zwei Wochen bei einer Überführungsbrücke über die A14 bei Grimma die Reißleine ziehen. „Die war kritisch“, sagt der Experte. Bereits zuvor waren Längsrisse bekannt, bei der Prüfung hatten diese deutlich zugenommen, zusätzlich fanden die Prüfer erste Querrisse. „Innerhalb eines Jahres sind die Risse von 0,5 auf 1,5 Millimeter hochgegangen, das war schon ein deutliches Anzeichen dafür, dass im Bauwerk was passiert“, berichtet Bernhauser. 

Schon bei der Prüfung war klar, dass über die Brücke, die bis dahin die Grimmaer Ortsteile Grottewitz und Würschwitz verband, kein Verkehr mehr fahren kann. Dann ging es schnell: Die Brücke wurde umgehend gesperrt. Nur ein Wochenende dauerte der Abriss des Überbaus, die Pfeiler bleiben zunächst stehen.

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